Un vélo électrique, c’est génial… jusqu’au jour où la batterie rend l’âme à 7 km de la maison, en faux plat montant, avec un sac de courses sur le porte-bagages. Là, on découvre la vraie définition du mot « lourd ».
Le problème, ce n’est pas la techno. C’est souvent qu’on a mal évalué l’autonomie dont on avait vraiment besoin. Entre les fiches techniques optimistes et la réalité des trajets urbains/périurbains, il y a parfois un fossé.
On va donc voir ensemble, de façon concrète, comment choisir la bonne autonomie pour vos trajets, sans payer une batterie surdimensionnée ni finir en mode « tracteur » à chaque fin de sortie.
Autonomie annoncée vs autonomie réelle : mettre les pieds dans le plat
Les fabricants annoncent souvent des autonomies type « jusqu’à 120 km ». En pratique, ça veut dire :
- niveau d’assistance minimum,
- cycliste léger,
- terrain plat,
- température douce,
- vent nul, pneus bien gonflés, pas de sac de course…
La réalité urbaine et périurbaine, c’est plutôt :
- des arrêts/redémarrages à chaque feu,
- des relances assez franches,
- un peu de dénivelé,
- du vent, de la pluie, parfois du froid,
- un sac, parfois un enfant sur un siège, des sacoches.
Résultat : l’autonomie réelle est souvent entre 50 et 70 % de l’autonomie marketing dans un usage « normal » avec une assistance confortable (niveau 2 ou 3 sur 5, parfois plus).
Pour faire simple : si la fiche annonce 100 km, partez plutôt sur 50–70 km utilisables sans vous priver.
Parler en Wh, pas en « km » de catalogue
Pour raisonner proprement, oubliez un peu les « km d’autonomie » et regardez l’énergie de la batterie, en Wh (Watt-heure). C’est aussi simple que :
Wh = Volts (V) × Ampères-heures (Ah)
Exemples concrets :
- 36 V – 11 Ah ≈ 400 Wh
- 36 V – 14 Ah ≈ 500 Wh
- 36 V – 17,5 Ah ≈ 630 Wh
Ensuite, on ramène ça à une consommation moyenne en ville, en Wh/km. D’après les retours terrain que je constate (clients, proches, tests perso) :
- cycliste léger, ville plutôt plate, conduite coulée : 7–10 Wh/km
- profil moyen (75–85 kg), ville/péri-urbain mixte : 10–13 Wh/km
- cycliste + vélo + bagages lourds, côtes, assistance généreuse : 13–16 Wh/km
Avec ça, vous pouvez calculer votre autonomie réaliste :
Autonomie ≈ Capacité batterie (Wh) ÷ Conso (Wh/km)
Exemple : batterie 500 Wh, consommation 12 Wh/km → environ 40 km « confort », pas 100 km comme sur la brochure.
Étape 1 : analyser VOS trajets, pas ceux du voisin
Avant de parler batterie, on liste les trajets réels. Pas les rêves de grands voyages, mais ce que vous ferez 90 % du temps.
À noter pour chaque trajet type :
- distance aller-retour (km)
- dénivelé approximatif (plats, faux plats, grosses côtes)
- type de route (centre-ville, routes périurbaines, pistes cyclables…)
- charge (juste vous, ou sacoches, siège enfant, remorque…)
- fréquence (quotidien, occasionnel)
Exemple typique de profil périurbain :
- domicile → travail : 12 km aller, 24 km AR
- dont 15 km de plat, 9 km de faux plats/courtes côtes
- trajet 4 à 5 fois par semaine
- généralement un sac à dos de 5 kg
On partira sur ce type de cas pour les exemples, parce que c’est ce que je vois le plus souvent.
Étape 2 : choisir sa marge de sécurité (et ne pas jouer à la roulette russe)
Une batterie ne se vide pas à 100 %. En dessous de 10–15 %, le contrôleur coupe pour protéger les cellules. En plus, une fois sous 20 %, la tension baisse et l’assistance devient souvent moins nerveuse.
Mon conseil de vieux mécano :
- ne comptez que sur 80 % de la capacité pour vos calculs,
- gardez toujours 20 % de marge pour le froid, le vent, les imprévus.
Donc, une batterie de 500 Wh, c’est plutôt 400 Wh « sûrs » dans la vraie vie. Et sur ces 400 Wh, prévoyez 20 % de marge dans vos estimations d’autonomie.
Exemple chiffré :
- Batterie : 500 Wh → 400 Wh utiles (80 %)
- Consommation moyenne ville/péri-urbain : 12 Wh/km
- Autonomie théorique = 400 ÷ 12 ≈ 33 km
- En gardant 20 % de marge de confort → tablez sur 26–27 km bien tranquilles
Vous voyez vite qu’un AR de 24 km devient déjà limite avec une 500 Wh si :vous roulez toujours en assistance assez forte, vous avez un peu de dénivelé, vous pesez plus de 80 kg avec les affaires.
Les facteurs qui plient votre autonomie en deux
On va être clair : ce qui bouffe une batterie, ce n’est pas que la distance. C’est surtout ce qui suit :
- Votre poids + celui du vélo + des bagages
Un VAE urbain fait facilement 25 kg. Ajoutez 80 kg de cycliste et 5 kg de sac ← on est déjà à 110 kg. Plus c’est lourd, plus ça consomme, surtout en relance et en côte. - Le niveau d’assistance
Passer du mode éco au mode turbo, c’est comme passer d’une conduite cool à pied léger sur un gros moteur : la consommation explose. Sur les VAE, ça peut facilement faire +30 à +60 % de conso. - Le dénivelé
Quelques côtes courtes mais raides peuvent ruiner une estimation trop optimiste. Un trajet de 20 km plat ne consomme pas du tout pareil qu’un 20 km vallonné. - La température
En dessous de 5–10 °C, les batteries lithium perdent une partie de leur capacité utile. Jusqu’à -20 % sur des trajets courts, surtout si le vélo dort dehors. - Pression des pneus et type de pneus
Des pneus sous-gonflés ou très cramponnés = plus de résistance au roulement = plus de Wh/km. - Style de conduite
Si vous partez à chaque feu comme en Supermotard, la batterie le sent passer. Une conduite fluide, c’est quelques Wh/km en moins.
À l’atelier, j’ai déjà vu deux vélos identiques, même trajet domicile-travail, mais 30 % d’écart d’autonomie juste à cause du poids, du mode utilisé et de la façon de rouler.
Quels besoins d’autonomie pour quels usages ?
On va parler cas concrets. Voici des ordres de grandeur réalistes pour un usage urbain/périurbain avec assistance confortable et un cycliste moyen (75–85 kg) :
| Type d’usage | AR quotidien | Capacité conseillée | Autonomie confortable |
| Purement urbain, centre-ville plat | 10–15 km | 400–500 Wh | 30–35 km |
| Urbain + petite couronne, quelques côtes | 20–25 km | 500–630 Wh | 35–50 km |
| Périurbain vallonné | 25–35 km | 630 Wh et plus | 45–60 km |
| Usage cargo (enfant, courses lourdes) | 15–30 km | 630 Wh et plus | 40–50 km |
Retenez une idée simple : la bonne batterie, c’est celle qui couvre votre plus gros trajet quotidien avec 30 % de marge, sans recharge intermédiaire obligatoire.
Faut-il prévoir de pouvoir faire l’AR sans recharger ?
Question classique : « Je peux recharger au boulot, je prends plus petit ? »
Ça dépend vraiment de votre usage et de votre discipline :
- si votre AR fait 10–15 km, oui, une batterie de 400 Wh peut suffire même sans recharge intermédiaire,
- si vous êtes plutôt à 20–25 km AR, une 500 Wh devient un minimum raisonnable pour ne pas dépendre à 100 % d’une prise au travail,
- au-delà de 25–30 km AR, une 630 Wh permet de rouler serein, même si un jour vous oubliez le chargeur ou qu’il n’y a pas de prise dispo au bureau.
Personnellement, je conseille de ne pas compter systématiquement sur la recharge au boulot pour « rentabiliser » une petite batterie. Les habitudes changent, on peut être en déplacement, en télétravail, ou avoir une sortie imprévue le soir.
Grande batterie = toujours mieux ? Pas si vite…
On peut être tenté de prendre « la plus grosse possible » pour être tranquille. Mais il y a des contreparties :
- Poids : une batterie plus grosse, c’est souvent 1 à 1,5 kg de plus. Sur un vélo qu’on doit parfois porter (escaliers, cave), ça se sent.
- Prix : la différence de tarif entre une 400 Wh et une 630 Wh peut être très nette. Parfois, ça ne se justifie pas si vous faites 8 km par jour.
- Temps de charge : plus de capacité = plus de temps à la prise, sauf à prendre un chargeur plus puissant.
- Surdimensionnement inutile : rouler en ville avec une 750 Wh pour faire 6 km par jour, c’est comme se payer un utilitaire 3,5 T pour livrer deux enveloppes.
Inversement, une batterie trop petite a aussi ses emmerdes :
- stress permanent de l’autonomie,
- obligation de recharger presque tous les jours,
- batterie plus souvent très déchargée → accélère le vieillissement si on abuse.
Le bon compromis, c’est d’avoir assez pour 2 jours d’AR en usage normal, sans descendre chaque soir sous les 20–30 %. Ça ménage la batterie et vos nerfs.
Autonomie et durée de vie de la batterie : le lien qu’on oublie
Plus votre batterie est grande, moins vous aurez besoin de la vider à fond à chaque cycle. Et ça, pour la durée de vie, c’est un vrai plus.
Une batterie lithium supporte un certain nombre de cycles complets (0 à 100 %). Mais en pratique :
- faire souvent 20 → 80 % est moins agressif que 5 → 100 % ou 0 → 100 %,
- éviter de stocker la batterie pleine ou vide pendant des semaines,
- éviter les montées en température (charge dans un local confiné en plein été, par exemple).
On me demande souvent : « Combien de temps ça dure ? » Réaliste, en usage quotidien urbain ou périurbain :
- après 3–4 ans, 500–800 cycles, vous perdez souvent 20–30 % de capacité,
- avec une grosse batterie, cette perte est moins gênante, vous avez plus de marge au départ.
Donc oui, une batterie un peu plus grande peut être un bon investissement à long terme, à condition que ça colle à votre budget et à votre usage.
Cas pratiques : trois profils, trois besoins
Pour fixer les idées, voici trois cas que j’ai croisés régulièrement.
1. Urbain tranquille, 8 km AR, ville plate
- Trajet : 4 km aller, 4 km retour, centre-ville, quelques feux mais terrain plat.
- Profil : 70 kg, pas de bagages lourds, conduite coulée, assistance faible à moyenne.
- Besoins : 8 km/jour, 40–50 km/semaine.
- Conso estimée : 8–10 Wh/km.
- Recommandation : 400 Wh suffit largement. Vous aurez 30–40 km utiles sans souci, de quoi tenir plusieurs jours sans recharge.
2. Périurbain mixte, 24 km AR avec quelques côtes
- Trajet : 12 km aller, 12 km retour, partie ville, partie route, plusieurs faux plats, une bonne côte.
- Profil : 80 kg + sac 5 kg, assistance moyenne à soutenue dans les côtes.
- Conso estimée : 11–13 Wh/km.
- Besoins : 24 km/jour, parfois un détour (courses) → 30 km certains jours.
- Recommandation : 500 Wh minimum, 630 Wh idéal. En 500 Wh, vous serez limite certains jours si le vent s’en mêle. En 630 Wh, vous êtes tranquille, même sans recharge systématique au travail.
3. Vélo cargo pour enfant + courses, 18 km AR
- Trajet : 9 km aller, 9 km retour, urbain et périurbain, quelques côtes.
- Profil : 85 kg + enfant 15 kg + vélo cargo lourd + courses → facile 130–140 kg total.
- Conso estimée : 14–16 Wh/km (voire plus selon style).
- Besoins : 18 km/jour, parfois deux AR (garderie + activité).
- Recommandation : 630 Wh minimum, et si le fabricant propose du double-batterie, l’option peut vite devenir intéressante.
Questions à se poser avant de signer chez le vélociste
Avant de valider un achat, je conseille toujours de faire ce petit check :
- Quelle est la capacité exacte de la batterie (en Wh), pas juste « jusqu’à 120 km » ?
- Quel est mon AR quotidien, en km, et sur quel terrain ?
- Suis-je prêt à recharger tous les jours, ou je préfère tous les 2–3 jours ?
- Mon poids + celui du vélo + des bagages, ça donne quoi ? (Soyez honnête…)
- Est-ce qu’une batterie plus grosse existe en option sur ce modèle, et à quel supplément ?
- Y a-t-il la possibilité de monter une deuxième batterie plus tard (certains modèles le permettent) ?
- Le vendeur peut-il me montrer une conso typique en Wh/km sur ce modèle, ou au moins un ordre de grandeur crédible ?
Un bon vélociste ne se contente pas de vous dire « oh oui, ça fera 80 km sans problème ». Il doit être capable de parler Wh, Wh/km, et adapter son conseil à votre profil.
Ce qu’il faut retenir pour ne pas se tromper d’autonomie
Pour résumer de manière pratique :
- regardez la capacité en Wh, pas juste les km annoncés,
- comptez une conso de 10–13 Wh/km pour un usage urbain/périurbain standard,
- ne basez pas vos calculs sur plus de 80 % de la capacité,
- gardez au moins 20–30 % de marge par rapport à votre plus gros trajet quotidien,
- si vous êtes autour de 10–15 km AR → 400–500 Wh suffisent,
- autour de 20–25 km AR → visez 500–630 Wh,
- au-delà ou avec cargo/forte charge/dénivelé → 630 Wh et plus devient pertinent.
Un vélo électrique bien choisi sur l’autonomie, c’est moins de stress, moins de cycles violents pour la batterie, et un moyen de transport qui reste agréable à utiliser au quotidien. Et surtout, c’est éviter de finir en mode haltérophilie sur les derniers kilomètres parce qu’on a cru un peu trop naïvement aux promesses marketing.